El Gobierno privatiza el Belgrano Cargas con una cláusula que excluye a China

El Gobierno de Javier Milei avanzó formalmente con la privatización del Belgrano Cargas y Logística y publicó los pliegos para entregar durante 50 años la operación y el mantenimiento de una de las redes ferroviarias más estratégicas del país. El proceso quedó atravesado por una fuerte disputa geopolítica entre Estados Unidos y China por el control de sectores clave de la economía argentina.
 

La licitación establece que no podrán participar empresas controladas por Estados extranjeros, una cláusula que impacta especialmente sobre las compañías estatales chinas. La decisión se conoce en medio del lobby del embajador estadounidense Peter Lamelas para limitar la presencia económica de Beijing en la región y después de otros episodios en los que empresas argentinas denunciaron presiones para abandonar acuerdos comerciales con compañías chinas.
 

El Belgrano Cargas constituye un activo estratégico para el comercio exterior: conecta el puerto de Rosario con el norte argentino y atraviesa Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Salta, Jujuy y Tucumán. El Gobierno prevé concesiones por cinco décadas e inversiones cercanas a los US$ 800 millones, mientras los futuros operadores podrán acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
 

La decisión adquiere especial relevancia porque buena parte de la recuperación de la red ferroviaria fue financiada durante más de una década por bancos chinos. China Development Bank e ICBC participaron del financiamiento y, en distintas etapas, las modificaciones de los proyectos estuvieron vinculadas al consentimiento de esas entidades. La exclusión de empresas estatales chinas abre ahora un interrogante sobre la situación de los contratos de financiamiento que todavía permanecen vigentes.
 

El componente geopolítico del proceso quedó expuesto incluso antes de la publicación de los pliegos. Según la información difundida, las principales cerealeras que buscan participar de la futura operación del ferrocarril comunicaron al CEO de COFCO, la compañía estatal china de alimentos y agricultura, que quedaría fuera de la alianza precisamente por tratarse de una empresa china.
 

Entre los posibles interesados aparecen grupos empresarios nacionales e internacionales. Uno de los nombres mencionados es GMXT USA, brazo ferroviario de Grupo México, que anunció una alianza con la estadounidense Wabtec. También manifestó interés el Grupo Roggio. La presencia de capitales mexicanos y estadounidenses refuerza la lectura de una disputa que excede el negocio ferroviario y se vincula con el reposicionamiento de la Argentina frente a las dos principales potencias económicas.
 

La privatización contempla las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con una red de 7.594 kilómetros de vías operativas que atraviesa 16 provincias. En una primera etapa se concesionarán las vías y los inmuebles aledaños, mientras que talleres y otras unidades de negocio quedarían para una segunda instancia prevista para 2027.
 

Los futuros concesionarios deberán hacerse cargo de la administración, el mantenimiento de las vías y el manejo del tráfico, además de permitir la circulación de otros operadores mediante el pago de peajes. El Gobierno sostiene que busca aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de cargas y llevarla del nivel actual a entre 20% y 25%.
 

Sin embargo, las cifras oficiales utilizadas para justificar la privatización son cuestionadas por especialistas. Datos del Observatorio de Coyuntura Internacional y Política Exterior señalan que el Belgrano Cargas transportó 8,4 millones de toneladas en 2022, equivalentes al 35% de toda la carga ferroviaria argentina, con volúmenes significativamente superiores a los registrados en 2003 y 2019.
 

Las ofertas deberán presentarse el 11 de noviembre y el Gobierno pretende completar el proceso antes de fin de año. Así, la privatización del Belgrano Cargas se convierte en una de las operaciones más sensibles de la política económica de Milei: pone en juego infraestructura estratégica, inversiones millonarias, financiamiento chino y, detrás de todo ello, la disputa por la influencia de Washington y Beijing sobre el futuro económico de la Argentina.

Con información de Página 12 / Imagen: Juan Mabromata. AFP